Bollettino epidemiologico nazionaleLa mortalità per incidente stradale
Marco Giustini Laboratorio di Epidemiologia e Biostatistica, ISS
Uno dei maggiori problemi di salute pubblica in Italia è rappresentato dalle conseguenze socio-sanitarie degli incidenti stradali, fenomeno che negli ultimi 30 anni ha causato oltre 300 000 morti. Gli ultimi dati fino a oggi disponibili e relativi al 1998 indicano che nell’anno in questione sono decedute per incidente stradale 7 742 persone. La metà di queste persone aveva meno di 40 anni e infatti gli incidenti stradali sono la principale causa di morte per la fascia d’età 15-44 anni.
Molte di queste morti sono suscettibili di prevenzione tramite una serie di azioni che agiscono a più livelli: da quelle che tendono a evitare che l'incidente si verifichi (ad esempio, l’educazione stradale), a quelle che riducono i possibili danni nel momento stesso dell’incidente (ad esempio, l’uso dei dispositivi di sicurezza), dagli interventi che riducono i danni conseguenti all'incidente (ad esempio, primo e pronto soccorso) alla riabilitazione.
Per l'analisi dei trend di mortalità e per identificare i gruppi più a rischio di morte per incidente stradale, sono stati utilizzati i dati del database ISTAT sulla mortalità dal 1969 al 1998. L'analisi dei dati è stata eseguita con il modulo AMIS del programma di analisi della mortalità accidentale e violenta messo a punto nell'ambito del progetto DATIS (Accordo Quadro Istituto Superiore di Sanità-Ispettorato Generale Circolazione e Sicurezza Stradale).
La mortalità per incidente stradale è individuabile tra le cause di morte mediante opportuni codici che fanno riferimento a una codifica valida internazionalmente (ICD-IX, International Classification of Disease, IX Revision). Quando si è in presenza di un evento traumatico (oltre alla lesione che ha causato la morte del soggetto - causa N) vi è un'ulteriore codifica utile per individuare il tipo di evento che ha causato il trauma (causa E), sia esso incidente stradale, caduta, annegamento, ecc. Incrociando opportunamente questi codici è possibile definire esattamente, nei limiti consentiti da questo sistema di codifica, il tipo di evento considerato. In questo studio la mortalità per incidenti stradali viene identificata dai codici di causa E compresi tra 8100 e 8299, mentre, per quanto concerne la lesione che ha determinato la morte, sono state prese in considerazione tre categorie: trauma cranico (causa N 8000-8049 se presente una frattura cranio e 8500-8549 per i traumatismi intracranici senza frattura della volta cranica); traumi al torace-addome-bacino (TAB), identificati da più codici, ma principalmente individuabili in quelli compresi tra 8050-8099 e 8600-8699 e altro (tutte le altre cause N).
Nel corso degli ultimi 30 anni il tasso di mortalità per incidente stradale è calato complessivamente del 48%, passando da 24,5 a 12,6 morti ogni 100 000 residenti/anno, anche se questa diminuzione non appare uniforme in tutte le classi di età. Infatti, l'andamento relativo ai tassi di mortalità della fascia d'età 15-29 anni non presenta grandi variazioni nel tempo. Visti gli attuali trend di mortalità, sembra che questa classe sia destinata a diventare quella con i tassi di mortalità più elevati (Figura).
La sostanziale stabilità dei tassi relativi a questa fascia di età suggerisce una scarsa efficacia delle molteplici azioni di prevenzione rivolte principalmente ai giovani, associata, forse, a un incremento in questo gruppo della prevalenza di fattori di rischio associati all'incidente stradale. Se, infatti, il calo della mortalità che nel complesso si è verificato può essere ascritto in gran parte a una serie di fattori che sinergicamente hanno esplicato i propri effetti (miglioramento nell'arte medica tanto in sede diagnostica quanto terapeutica, introduzione dell'uso dei dispositivi di sicurezza, campagne di informazione ed educazione stradale mirate, ecc.), è altrettanto vero che tutti questi fattori manifestano la loro massima efficacia proprio tra i giovani (1). Ma se, nonostante questo, la mortalità nei giovani non accenna a diminuire, viene da pensare che siano mutate le condizioni di rischio o di esposizione dei giovani, vuoi per atteggiamenti più "aggressivi" e "spregiudicati" alla guida, vuoi per una maggiore fruibilità dei mezzi di trasporto (automobili, ciclomotori e motocicli) rispetto al passato per questa classe di età.
Le principali caratteristiche della mortalità per incidente stradale per gli anni 1970, 1980, 1990 e 1998 sono mostrate nella Tabella. L'analisi della Tabella mette in evidenza, oltre a quanto già detto, alcune altre caratteristiche:
- a essere colpiti sono soprattutto i maschi, che presentano tassi di 4 volte circa superiori rispetto a quelli delle femmine;
- è evidente un trend decrescente dei tassi da Nord a Sud, ma la forbice negli ultimi anni sembra leggermente ridursi;
- i tassi di mortalità per trauma cranico si sono più che dimezzati, mentre quelli di mortalità per lesioni al TAB è aumentata sia in percentuale che, in parte, in termini di tassi.
In relazione al tipo di trauma, la riduzione della mortalità per trauma cranico è probabilmente dovuta a tutto quel complesso di fattori di carattere generale che hanno contribuito a ridurre complessivamente il rischio di incidente stradale (campagne di educazione, informazione, uso dei dispositivi di sicurezza, ecc.), ma soprattutto a specifici progressi in campo medico (in particolar modo l'introduzione della TAC in sede diagnostica), che hanno permesso di agire puntualmente su questo tipo di traumatismo (1). Al contrario, l'aumento delle lesioni TAB potrebbe sottendere velocità sempre crescenti al momento dell'impatto.
Malgrado la consistente diminuzione della mortalità per incidenti stradali, questi rivestono ancora oggi un ruolo importante in quello che è il quadro generale della mortalità, alla luce del fatto che una buona parte di questi decessi avviene in età giovanile e quindi presenta ampi margini di prevenzione.
L’aumento proporzionale della mortalità dei giovani per incidenti stradali richiede una precisa strategia di contenimento del fenomeno, attraverso un'azione congiunta e coordinata da parte dei soggetti che operano in questo ambito sia sul versante sanitario, sia su quello infrastrutturale, sia, infine, su quello educazionale. Al di là dell'importanza di azioni di carattere generale, va rimarcato come l'azione di prevenzione più importante, meno costosa e soprattutto attivabile nel breve termine è rappresentata dal maggior utilizzo delle cinture di sicurezza, attualmente fermo al 30%, così come osservato dal sistema di sorveglianza nazionale sull’uso dei dispositivi di sicurezza denominato Sistema ULISSE.
In termini realistici, ponendo come obiettivo concretamente realizzabile una soglia d’utilizzo del 75% e considerando che il 60-65% della mortalità per incidente stradale vede coinvolta un’automobile, la riduzione di mortalità e morbosità prevedibile in base a modelli matematici previsionali sarebbe di 1 352 morti, 2 704 invalidi e 27 040 ricoveri evitati ogni anno.
Riferimenti bibliografici
1.Taggi F. Mobilità e sicurezza. Insieme verso il 2000. Aspetti sanitari della sicurezza stradale - Schede riassuntive. Roma. 2001.