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Indagine sugli incidenti negli adolescenti genovesi che
usano il ciclo motore
Claudio Culotta, Rosamaria Cecconi e Gianna Ferrando
Dipartimento di Prevenzione, Unità Operativa Igiene e Sanità
Pubblica, ASL 3 Genovese
Ogni anno in Italia gli incidenti stradali provocano gravi
conseguenze per la salute della popolazione in termini di
decessi, di invalidità, di ricoveri ospedalieri e di accessi
al Pronto Soccorso. Il 25% dei decessi per incidenti
stradali avviene entro i 22 anni di età e il 50% entro i 40
anni e per questo motivo gli incidenti stradali
rappresentano la prima causa di morte per la popolazione di
< 40 anni (1) associata alla perdita di anni di attività
potenziale.
Soprattutto nei giovani la maggior parte dei danni e delle
morti per incidenti stradali riguarda i ciclomotori. Si
stima che il 25% delle morti nei gruppi di età compresi tra
i 14 e i 20 anni sia tra i giovani alla guida dei
ciclomotori (2) e il 22% degli accessi al Pronto Soccorso
per incidente stradale riguarda ciclomotoristi (3). Tra i
conducenti deceduti in seguito a incidente stradale, nella
classe di età tra 15-17 anni, circa il 68% era alla guida di
un ciclomotore (90% maschi versus 10% femmine) (2).
Per evidenziare i principali fattori di rischio di incidenti
nei giovani che usano il ciclomotore, è stata effettuata
all’inizio del 2004 un’indagine su un campione
rappresentativo ottenuto selezionando, fra le scuole
superiori genovesi, 17 istituti - raggruppati in 14 cluster
- con metodo probability proportional to size; per ogni
cluster selezionato sono state scelte, con metodo casuale
semplice, 4 classi appartenenti al primo biennio (4).
Tramite un questionario autocompilato sono stati raccolti
dati sui comportamenti dei ragazzi, sulla loro percezione
del rischio di incidenti, sulle loro opinioni in merito
all’uso del casco e ai possibili fattori di rischio di
incidenti, con particolare riferimento all’uso di bevande
alcoliche e all’eccesso di velocità.
Il campione è composto da 1 045 ragazzi (54% femmine, 46%
maschi), di cui 288 (pari al 28%) possiedono o guidano
abitualmente un ciclomotore. Fra i non guidatori (n. 757), i
tre quarti (n. 563) salgono come passeggeri su ciclomotori
altrui. Quindi nel campione esaminato risultano esposti al
rischio di incidenti 851 ragazzi (guidatori più non
guidatori che salgono come passeggeri).
Le domande relative alle opinioni e alla percezione del
rischio sono state poste all’intero campione (n. 1 045);
quelle relative ai comportamenti (uso del casco, ecc.) o
alla frequenza di incidenti ai soli esposti al rischio (n.
851).
I risultati principali sono sintetizzati nella Tabella. Il
casco viene usato sempre o quasi sempre dalla grande
maggioranza dei guidatori, ma il 7% dichiara di non usarlo e
poco più di un terzo usa il casco integrale. La maggioranza
dei guidatori (59%) ha avuto incidenti. Quasi la metà dei
ragazzi che guidano il ciclomotore ha aumentato la potenza
del motore; quasi un terzo delle famiglie riceve un
consiglio in tal senso dallo stesso venditore.
Fra i passeggeri l’uso del casco sembra un po’ meno
frequente (a questi ragazzi non è stato chiesto il tipo di
casco e la frequenza d’uso). La frequenza di incidenti, pur
notevolmente inferiore, non è trascurabile (14%).
Con riferimento a tutti i ragazzi del nostro campione (n. 1
045), circa i due terzi hanno una scarsa percezione del
rischio legato all’uso di alcolici quando si guida e quasi
un terzo sottovaluta il rischio legato all’eccesso di
velocità. La percezione del rischio legato all'alcol e alla
velocità è significativamente associata alla probabilità di
incidenti in guidatori e passeggeri: per l'alcol la
probabilità di incidenti è del 33% in chi non percepisce il
rischio versus il 25% di chi lo percepisce (OR 1,5; IC 95%
1,1-2,0). Per l'eccesso di velocità, invece, le probabilita
corrispondenti sono il 40% e il 25% (OR 2,1; IC 95%
1,5-2,8).
Inoltre, la frequenza di incidenti risulta associata con il
sesso (i maschi hanno più incidenti delle femmine OR: 2,9;
IC: 2,1-3,9) e con la scarsa attitudine, da parte dei
genitori dei ragazzi, a usare la cintura di sicurezza
durante la guida dell’automobile (OR 1,5; IC:1,0-2,3).
Le informazioni risultanti dallo studio possono essere utili
per realizzare, nella realtà genovese, interventi di
educazione sanitaria efficaci, in quanto basati sulla
conoscenza delle opinioni, delle percezioni e delle
resistenze del target. In altre parole lo studio
contribuisce a creare le condizioni per una “diagnosi di
comunità”, indispensabile prima di dare avvio all’intervento
educativo.
Le informazioni raccolte suggeriscono di progettare e
calibrare l’intervento in modo da porre l’accento sui
seguenti punti:
-
esiste un problema di “percezione del
rischio” che è particolare della fascia d’età
considerata e che deve essere tenuto presente
nell’intervento educativo;
-
è
importante concentrare l’attenzione in particolare sui
maschi;
-
è
importante che anche le famiglie siano coinvolte
nell’intervento.
Riferimenti bibliografici
1. Pitidis A, Taggi F, Palazzo F. I
costi umani dei traumi. Disponibile all’indirizzo:
http://www.iss.it/sitp/sicu/publ/0001/0031.pdf
2. ISTAT. Statistiche degli incidenti stradali, anno
2003
3. Progetto SISI, 1989-1995, Istituto Superiore di
Sanità.
4. Bennett S, Woods. T, Liyanage WM, et al. A
simplified general method for cluster-sample surveys of
health in developing countries. Wld hlth statist quart
1991;44.
Ringraziamenti
Si ringraziano
gli operatori che hanno partecipato alla progettazione del
questionario e alla sua somministrazione agli studenti delle
scuole campionate, e in particolare: Paola Kielland (in
rappresentanza di tutti gli operatori della Unità Operativa
Attività Consultoriali) e Annabella Muckermann (in
rappresentanza dell’Associazione dei Club degli Alcolisti in
Trattamento).
Tabella
- Risultati principali dell’indagine sui giovani che usano
il ciclomotore
Il Commento
Mario
Cuccia
Servizio
Epidemiologia e Prevenzione, AUSL 3, Catania
L’evidenza che nel
nostro Paese la mortalità e la morbosità attribuibile agli
incidenti stradali costituiscano la principale causa di
perdita, per quantità e qualità, di potenziali anni di vita
(prima dei 40), è un dato di sanità pubblica che merita di
essere indagato per descriverne meglio i determinanti. Lo
studio sviluppato è quindi un esempio che merita attenzione.
Le conoscenze derivanti da queste indagini pongono un
problema di non facile soluzione: quali interventi di sanità
pubblica porre in essere per controllare i fattori di
rischio correlati agli incidenti stradali?
In generale
possiamo sviluppare tre diverse, ma non antitetiche,
strategie di intervento: la persuasione; le disposizioni di
legge; i cambiamenti strutturali, agendo sulla progettazione
dei veicoli e sull’ambiente (strade più sicure). Le
considerazioni di molti esperti valutano proprio quest’ultima
come quella più efficace nel controllo degli incidenti.
Le altre due
strategie mirano, invece, a indurre modifiche del
comportamento:
• la
persuasione: come avviene per molti comportamenti rilevanti
per la salute, è molto difficile persuadere ad adottare
azioni che proteggono dagli incidenti stradali. Alla base di
ciò, e del fallimento di molti interventi di educazione alla
salute, vi è la diversità fra rischio individuale e di
popolazione. Mentre in sanità pubblica le scelte sono
guidate dal rischio attribuibile alla popolazione, le
scelte individuali sono determinate dal rischio assoluto e
da quello relativo. Il problema di molti modelli di
comportamento dannosi per la salute è che il rischio
relativo - cioè il rapporto fra la probabilità di incidente
delle persone che assumono comportamenti a rischio e quella
di chi non li assume - è piuttosto basso. E anche quando il
rischio relativo è alto, il rischio assoluto è spesso così
basso - o comunque percepito come tale - che la persona non
sente l’utilità di cambiare;
• le
disposizioni di legge: esse possono essere efficaci nella
misura in cui riescono a legare incentivi a un determinato
comportamento. è questo il caso del successo della patente
“a punti”.
Sulla base di
queste considerazioni si ritiene che i risultati di questa
indagine possano trovare un utilizzo e uno sviluppo
nell’integrazione con le nuove funzioni intestate alle
scuole superiori per il rilascio del “patentino” di guida
per i ciclomotori.
Stefania
Salmaso: il nuovo Direttore del Centro Nazionale di
Epidemiologia, Sorveglianza e Promozione della Salute
Da poco più di
un mese, il Centro Nazionale di Epidemiologia dell’Istituto
Superiore di Sanità ha un nuovo Direttore: Stefania Salmaso.
Come lei stessa ha dichiarato, il futuro programma di lavoro
del Centro sarà quello di “Condurre ricerca sanitaria e di
mettere i risultati a disposizione di chi è destinato a
prendere le decisioni… Il panorama della sanità pubblica si
sta modificando e arricchendo di esigenze e di
interlocutori, in Italia come in Europa. è importante
partecipare e contribuire a questo processo“.
Per
approfondimenti, vedere Epicentro 2004
(www.epicentro.iss.it).
Con i migliori
auguri a Stefania Salmaso per il difficile compito che dovrà
svolgere, il Comitato editoriale del BEN invia anche a tutti
i suoi lettori i migliori auguri per il Nuovo anno, ricco di
nuovi programmi e attività.
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