Valutazione di efficacia delle nuove norme del codice della strada
Marco Giustini, Alessio Pitidis e Franco Taggi
Laboratorio di Epidemiologia e Biostatistica, ISS
Il 27 giugno
2003 è entrato in vigore il decreto sul nuovo codice della
strada, successivamente convertito in legge (1° agosto). Tra
i cambiamenti previsti dal nuovo codice, il più importante è
l’introduzione della patente a punti, secondo la quale alla
patente vengono assegnati 20 punti che possono essere
decurtati a ogni infrazione della legge. I punti da
decurtare possono essere da uno a dieci: un punto viene
dedotto, ad esempio, per aver tenuto i fari spenti quando
invece è obbligatorio accenderli, 5 punti per il mancato uso
delle cinture di sicurezza, 10 punti per guida in stato di
ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti o altre
gravi infrazioni. La nuova legge ha avuto come effetto
un’immediata notevole riduzione del numero di incidenti e
delle loro conseguenze nel periodo luglio-ottobre 2003
rispetto all’analogo periodo dei due anni precedenti. I
dati, messi a disposizione dalla Polizia Stradale e relativi
alle sole zone extraurbane, sono sintetizzati nella
Tabella
che evidenzia una diminuzione di circa il 19% degli
incidenti, e una diminuzione ancora più consistente del
numero dei morti (28%) e dei feriti (21%).
Per valutare
l’ordine di grandezza del beneficio economico associato alla
variazione dei dati di mortalità e morbosità, sono stati
considerati elementi di costi diretti e indiretti (1). I
costi diretti comprendevano solo i costi di assistenza
sanitaria (sulla base di quelli di assistenza ospedaliera)
che, da quanto riportato nella letteratura internazionale
(2) rappresentano una quota compresa tra il 60 e il 70% del
totale della spesa di assistenza sanitaria. Tale valore è
stato riproporzionato per il costo totale d’assistenza
sanitaria e attualizzato a valori correnti. Abbiamo stimato
un costo medio (costo per singolo paziente ricoverato) di
assistenza sanitaria (ospedaliera ed extraospedaliera) per
incidente stradale pari a 4 122 euro. Per quanto riguarda i
costi indiretti, abbiamo calcolato il valore attuale della
potenziale perdita di produzione futura pari a 918 260 euro
per ogni perdita di vita umana e 209 682 euro per ogni
invalidità grave (percentuale di invalidità maggiore del
10%) (3).
Per effettuare
queste valutazioni, sulla base dei risultati del progetto
DATIS (4) abbiamo calcolato che a ogni morto
corrisponderebbero due invalidi gravi (nella gran parte dei
casi per traumi cranioencefalici e spinali) e che a ogni
morto corrisponderebbero 20 ospedalizzazioni per incidente
stradale. Abbiamo anche ipotizzato che qualora il calo
osservato nel periodo luglio-ottobre 2003 perdurasse per 365
giorni, le diminuzioni potrebbero verificarsi nell’intero
universo dell’incidentalità stradale.
Sulla base di
queste ipotesi, abbiamo calcolato che con la nuova legge
ogni anno saranno evitate, 1 900 morti, 3 800 invalidità
gravi, e 31 000 ricoveri. L’effetto economico complessivo di
queste riduzioni è stimabile intorno ai 2 700 milioni di
euro. Tenendo conto dei soli costi diretti sanitari, si può
valutare che, permanendo così le cose, vi sarà nell’anno un
beneficio di almeno 130 milioni di euro.
Le valutazioni
precedentemente esposte dimostrano che investire nella
sicurezza stradale è efficace non soltanto in termini di
miglioramento dello stato di salute della popolazione e per
contribuire a creare delle condizioni più civili e sicure
per la convivenza, ma è anche economicamente conveniente in
quanto consente di evitare un depauperamento cospicuo di
risorse umane e finanziarie. Le disposizioni normative
adottate (se si manterrà nel corso dell’anno la riduzione
d’incidentalità stradale osservata nei primi mesi della loro
applicazione), comporteranno un notevole risparmio di
risorse assistenziali (strumentali e finanziarie) per lo
Stato (con possibilità di riallocazione delle stesse) e una
consistente diminuzione di costi sociali (umani e monetari)
per la collettività.
Certamente
un’analisi più approfondita del fenomeno, che tenga conto
anche dell’incidentalità nelle zone urbane, potrà modificare
le stime proposte in quanto le dinamiche del traffico
cittadino sono assai differenti da quelle che si osservano
in autostrada e nelle strade statali (in particolare, i dati
utilizzati e riferiti a un ambiente stradale a elevata
letalità potrebbero portare a una sovrastima del numero di
decessi evitati e a una sottostima dei feriti e degli
incidenti). La tendenza verso un miglioramento della
situazione appare chiara, anche perché nella zona
extraurbana accade una parte consistente dell’intero volume
dell’incidentalità stradale (il 23,3% degli incidenti, il
26,9% dei feriti, il 52,2% dei morti) (5); tuttavia i trend
mensili evidenziano una diminuzione del beneficio rispetto a
quanto è stato osservato nei primi mesi (luglio e agosto) in
seguito all’applicazione della nuova legge.
Poiché sono
molte le componenti in grado di influenzare l’accuratezza di
stime fatte sui dati dell’incidentalità stradale, che
possono avere un certo effetto e non sono facilmente
controllabili (condizioni atmosferiche differenti tra un
anno e l’altro) o addirittura non disponibili (ad esempio,
dati sulle percorrenze), qualunque conclusione a oggi si
voglia trarre, deve necessariamente tener conto del fatto
che il periodo monitorato è di soli quattro mesi. Inoltre,
studi condotti dall’Istituto Superiore di Sanità relativi
alla valutazione di efficacia di provvedimenti legislativi
di simile impatto (come quello fatto in occasione
dell’entrata in vigore della legge 472/99 che ha esteso
l’obbligo del casco ai maggiorenni su ciclomotore) (6),
indicano in sei mesi la soglia critica che il beneficio
sanitario stenta a superare se non supportato da adeguate
politiche di sostegno sia informative, che soprattutto, di
controllo e repressione.
Riteniamo,
quindi, che per una valutazione più completa sia necessario
disporre di una finestra di almeno sei mesi che consenta di
vedere più chiaramente eventuali tendenze del fenomeno,
anche se quanto mostrato in questa prima valutazione (in
particolare, quanto osservato nei primi due mesi di
monitoraggio in cui l’entità della riduzione
dell’incidentalità è stata massima), indica chiaramente che
il “sistema Italia”, se opportunamente sollecitato, è
suscettibile di notevoli miglioramenti, talora anche
inattesi.
Riferimenti
bibliografici
1. Drumond MF. La valutazione economica dei sistemi
sanitari. F. Angeli. Milano; 1981.
2.Bauer R, Meerding WJ. Direct costs in a review of the
state-of-the-art on measuring the costs of injury. ECOSA,
Amsterdam; 1998.
3. Pitidis A,
Giustini M, Taggi F. The evaluation of indirect costs of
road traffic accidents in Italy. Proceedings of the
Conference “Measuring the Burden of Injuries”. ECOSA,
Amsterdam; 1998.
4. Taggi F,
Giustini M, Dosi G, et al. I “veri” dati sanitari della
sicurezza stradale in Italia: mortalità, invalidità,
ricoveri, accessi al pronto soccorso, costi. Aspetti
sanitari della sicurezza stradale. secondo rapporto sul
progetto DATIS. Roma, Istituto Superiore di Sanità.
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. 2003.
5. Statistica degli incidenti stradali. anno 2002,
ISTAT informazioni, n. 29; 2003.
6. Progetto
Casco2000. Accordo Quadro Istituto Superiore di Sanità.
Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.