Il portale dell'epidemiologia per la sanità pubblica

a cura del Centro nazionale per la prevenzione delle malattie e la promozione della salute dell'Istituto superiore di sanità

Aprile 2004

Valutazione di efficacia delle nuove norme del codice della strada

Marco Giustini, Alessio Pitidis e Franco Taggi

Laboratorio di Epidemiologia e Biostatistica, ISS


Il 27 giugno 2003 è entrato in vigore il decreto sul nuovo codice della strada, successivamente convertito in legge (1° agosto). Tra i cambiamenti previsti dal nuovo codice, il più importante è l’introduzione della patente a punti, secondo la quale alla patente vengono assegnati 20 punti che possono essere decurtati a ogni infrazione della legge. I punti da decurtare possono essere da uno a dieci: un punto viene dedotto, ad esempio, per aver tenuto i fari spenti quando invece è obbligatorio accenderli, 5 punti per il mancato uso delle cinture di sicurezza, 10 punti per guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti o altre gravi infrazioni. La nuova legge ha avuto come effetto un’immediata notevole riduzione del numero di incidenti e delle loro conseguenze nel periodo luglio-ottobre 2003 rispetto all’analogo periodo dei due anni precedenti. I dati, messi a disposizione dalla Polizia Stradale e relativi alle sole zone extraurbane, sono sintetizzati nella Tabella che evidenzia una diminuzione di circa il 19% degli incidenti, e una diminuzione ancora più consistente del numero dei morti (28%) e dei feriti (21%).


Per valutare l’ordine di grandezza del beneficio economico associato alla variazione dei dati di mortalità e morbosità, sono stati considerati elementi di costi diretti e indiretti (1). I costi diretti comprendevano solo i costi di assistenza sanitaria (sulla base di quelli di assistenza ospedaliera) che, da quanto riportato nella letteratura internazionale (2) rappresentano una quota compresa tra il 60 e il 70% del totale della spesa di assistenza sanitaria. Tale valore è stato riproporzionato per il costo totale d’assistenza sanitaria e attualizzato a valori correnti. Abbiamo stimato un costo medio (costo per singolo paziente ricoverato) di assistenza sanitaria (ospedaliera ed extraospedaliera) per incidente stradale pari a 4 122 euro. Per quanto riguarda i costi indiretti, abbiamo calcolato il valore attuale della potenziale perdita di produzione futura pari a 918 260 euro per ogni perdita di vita umana e 209 682 euro per ogni invalidità grave (percentuale di invalidità maggiore del 10%) (3).


Per effettuare queste valutazioni, sulla base dei risultati del progetto DATIS (4) abbiamo calcolato che a ogni morto corrisponderebbero due invalidi gravi (nella gran parte dei casi per traumi cranioencefalici e spinali) e che a ogni morto corrisponderebbero 20 ospedalizzazioni per incidente stradale. Abbiamo anche ipotizzato che qualora il calo osservato nel periodo luglio-ottobre 2003 perdurasse per 365 giorni, le diminuzioni potrebbero verificarsi nell’intero universo dell’incidentalità stradale.


Sulla base di queste ipotesi, abbiamo calcolato che con la nuova legge ogni anno saranno evitate, 1 900 morti, 3 800 invalidità gravi, e 31 000 ricoveri. L’effetto economico complessivo di queste riduzioni è stimabile intorno ai 2 700 milioni di euro. Tenendo conto dei soli costi diretti sanitari, si può valutare che, permanendo così le cose, vi sarà nell’anno un beneficio di almeno 130 milioni di euro.


Le valutazioni precedentemente esposte dimostrano che investire nella sicurezza stradale è efficace non soltanto in termini di miglioramento dello stato di salute della popolazione e per contribuire a creare delle condizioni più civili e sicure per la convivenza, ma è anche economicamente conveniente in quanto consente di evitare un depauperamento cospicuo di risorse umane e finanziarie. Le disposizioni normative adottate (se si manterrà nel corso dell’anno la riduzione d’incidentalità stradale osservata nei primi mesi della loro applicazione), comporteranno un notevole risparmio di risorse assistenziali (strumentali e finanziarie) per lo Stato (con possibilità di riallocazione delle stesse) e una consistente diminuzione di costi sociali (umani e monetari) per la collettività.


Certamente un’analisi più approfondita del fenomeno, che tenga conto anche dell’incidentalità nelle zone urbane, potrà modificare le stime proposte in quanto le dinamiche del traffico cittadino sono assai differenti da quelle che si osservano in autostrada e nelle strade statali (in particolare, i dati utilizzati e riferiti a un ambiente stradale a elevata letalità potrebbero portare a una sovrastima del numero di decessi evitati e a una sottostima dei feriti e degli incidenti). La tendenza verso un miglioramento della situazione appare chiara, anche perché nella zona extraurbana accade una parte consistente dell’intero volume dell’incidentalità stradale (il 23,3% degli incidenti, il 26,9% dei feriti, il 52,2% dei morti) (5); tuttavia i trend mensili evidenziano una diminuzione del beneficio rispetto a quanto è stato osservato nei primi mesi (luglio e agosto) in seguito all’applicazione della nuova legge.


Poiché sono molte le componenti in grado di influenzare l’accuratezza di stime fatte sui dati dell’incidentalità stradale, che possono avere un certo effetto e non sono facilmente controllabili (condizioni atmosferiche differenti tra un anno e l’altro) o addirittura non disponibili (ad esempio, dati sulle percorrenze), qualunque conclusione a oggi si voglia trarre, deve necessariamente tener conto del fatto che il periodo monitorato è di soli quattro mesi. Inoltre, studi condotti dall’Istituto Superiore di Sanità relativi alla valutazione di efficacia di provvedimenti legislativi di simile impatto (come quello fatto in occasione dell’entrata in vigore della legge 472/99 che ha esteso l’obbligo del casco ai maggiorenni su ciclomotore) (6), indicano in sei mesi la soglia critica che il beneficio sanitario stenta a superare se non supportato da adeguate politiche di sostegno sia informative, che soprattutto, di controllo e repressione.
Riteniamo, quindi, che per una valutazione più completa sia necessario disporre di una finestra di almeno sei mesi che consenta di vedere più chiaramente eventuali tendenze del fenomeno, anche se quanto mostrato in questa prima valutazione (in particolare, quanto osservato nei primi due mesi di monitoraggio in cui l’entità della riduzione dell’incidentalità è stata massima), indica chiaramente che il “sistema Italia”, se opportunamente sollecitato, è suscettibile di notevoli miglioramenti, talora anche inattesi.

Riferimenti bibliografici

1. Drumond MF. La valutazione economica dei sistemi sanitari. F. Angeli. Milano; 1981.
2.Bauer R, Meerding WJ. Direct costs in a review of the state-of-the-art on measuring the costs of injury. ECOSA, Amsterdam; 1998.
3. Pitidis A, Giustini M, Taggi F. The evaluation of indirect costs of road traffic accidents in Italy. Proceedings of the Conference “Measuring the Burden of Injuries”. ECOSA, Amsterdam; 1998.
4. Taggi F, Giustini M, Dosi G, et al. I “veri” dati sanitari della sicurezza stradale in Italia: mortalità, invalidità, ricoveri, accessi al pronto soccorso, costi. Aspetti sanitari della sicurezza stradale. secondo rapporto sul progetto DATIS. Roma, Istituto Superiore di Sanità. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. 2003.
5. Statistica degli incidenti stradali. anno 2002, ISTAT informazioni, n. 29; 2003.
6. Progetto Casco2000. Accordo Quadro Istituto Superiore di Sanità. Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.