Bollettino epidemiologico nazionale

Indagine sugli incidenti negli adolescenti genovesi che usano il ciclo motore

Claudio Culotta, Rosamaria Cecconi e Gianna Ferrando
Dipartimento di Prevenzione, Unità Operativa Igiene e Sanità Pubblica, ASL 3 Genovese

Ogni anno in Italia gli incidenti stradali provocano gravi conseguenze per la salute della popolazione in termini di decessi, di invalidità, di ricoveri ospedalieri e di accessi al Pronto Soccorso. Il 25% dei decessi per incidenti stradali avviene entro i 22 anni di età e il 50% entro i 40 anni e per questo motivo gli incidenti stradali rappresentano la prima causa di morte per la popolazione di < 40 anni (1) associata alla perdita di anni di attività potenziale.
Soprattutto nei giovani la maggior parte dei danni e delle morti per incidenti stradali riguarda i ciclomotori. Si stima che il 25% delle morti nei gruppi di età compresi tra i 14 e i 20 anni sia tra i giovani alla guida dei ciclomotori (2) e il 22% degli accessi al Pronto Soccorso per incidente stradale riguarda ciclomotoristi (3). Tra i conducenti deceduti in seguito a incidente stradale, nella classe di età tra 15-17 anni, circa il 68% era alla guida di un ciclomotore (90% maschi versus 10% femmine) (2).

Per evidenziare i principali fattori di rischio di incidenti nei giovani che usano il ciclomotore, è stata effettuata all’inizio del 2004 un’indagine su un campione rappresentativo ottenuto selezionando, fra le scuole superiori genovesi, 17 istituti - raggruppati in 14 cluster - con metodo probability proportional to size; per ogni cluster selezionato sono state scelte, con metodo casuale semplice, 4 classi appartenenti al primo biennio (4). Tramite un questionario autocompilato sono stati raccolti dati sui comportamenti dei ragazzi, sulla loro percezione del rischio di incidenti, sulle loro opinioni in merito all’uso del casco e ai possibili fattori di rischio di incidenti, con particolare riferimento all’uso di bevande alcoliche e all’eccesso di velocità.

Il campione è composto da 1 045 ragazzi (54% femmine, 46% maschi), di cui 288 (pari al 28%) possiedono o guidano abitualmente un ciclomotore. Fra i non guidatori (n. 757), i tre quarti (n. 563) salgono come passeggeri su ciclomotori altrui. Quindi nel campione esaminato risultano esposti al rischio di incidenti 851 ragazzi (guidatori più non guidatori che salgono come passeggeri).

Le domande relative alle opinioni e alla percezione del rischio sono state poste all’intero campione (n. 1 045); quelle relative ai comportamenti (uso del casco, ecc.) o alla frequenza di incidenti ai soli esposti al rischio (n. 851).

I risultati principali sono sintetizzati nella Tabella. Il casco viene usato sempre o quasi sempre dalla grande maggioranza dei guidatori, ma il 7% dichiara di non usarlo e poco più di un terzo usa il casco integrale. La maggioranza dei guidatori (59%) ha avuto incidenti. Quasi la metà dei ragazzi che guidano il ciclomotore ha aumentato la potenza del motore; quasi un terzo delle famiglie riceve un consiglio in tal senso dallo stesso venditore.

Fra i passeggeri l’uso del casco sembra un po’ meno frequente (a questi ragazzi non è stato chiesto il tipo di casco e la frequenza d’uso). La frequenza di incidenti, pur notevolmente inferiore, non è trascurabile (14%).

Con riferimento a tutti i ragazzi del nostro campione (n. 1 045), circa i due terzi hanno una scarsa percezione del rischio legato all’uso di alcolici quando si guida e quasi un terzo sottovaluta il rischio legato all’eccesso di velocità. La percezione del rischio legato all'alcol e alla velocità è significativamente associata alla probabilità di incidenti in guidatori e passeggeri: per l'alcol la probabilità di incidenti è del 33% in chi non percepisce il rischio versus il 25% di chi lo percepisce (OR 1,5; IC 95% 1,1-2,0). Per l'eccesso di velocità, invece, le probabilita corrispondenti sono il 40% e il 25% (OR 2,1; IC 95% 1,5-2,8).

Inoltre, la frequenza di incidenti risulta associata con il sesso (i maschi hanno più incidenti delle femmine OR: 2,9; IC: 2,1-3,9) e con la scarsa attitudine, da parte dei genitori dei ragazzi, a usare la cintura di sicurezza durante la guida dell’automobile (OR 1,5; IC:1,0-2,3).

Le informazioni risultanti dallo studio possono essere utili per realizzare, nella realtà genovese, interventi di educazione sanitaria efficaci, in quanto basati sulla conoscenza delle opinioni, delle percezioni e delle resistenze del target. In altre parole lo studio contribuisce a creare le condizioni per una “diagnosi di comunità”, indispensabile prima di dare avvio all’intervento educativo.

Le informazioni raccolte suggeriscono di progettare e calibrare l’intervento in modo da porre l’accento sui seguenti punti:

• esiste un problema di “percezione del rischio” che è particolare della fascia d’età considerata e che deve essere tenuto presente nell’intervento educativo;

• è importante concentrare l’attenzione in particolare sui maschi;

• è importante che anche le famiglie siano coinvolte nell’intervento.

Riferimenti bibliografici

1.  Pitidis A, Taggi F, Palazzo F. I costi umani dei traumi.

2.  ISTAT. Statistiche degli incidenti stradali, anno 2003

3.  Progetto SISI, 1989-1995, Istituto Superiore di Sanità.

4.  Bennett S, Woods. T, Liyanage WM, et al. A simplified general method for cluster-sample surveys of health in developing countries. Wld hlth statist quart 1991;44.

Ringraziamenti

Si ringraziano gli operatori che hanno partecipato alla progettazione del questionario e alla sua somministrazione agli studenti delle scuole campionate, e in particolare: Paola Kielland (in rappresentanza di tutti gli operatori della Unità Operativa Attività Consultoriali) e Annabella Muckermann (in rappresentanza dell’Associazione dei Club degli Alcolisti in Trattamento).

Tabella - Risultati principali dell’indagine sui giovani che usano il ciclomotore

Il Commento

Mario Cuccia
Servizio Epidemiologia e Prevenzione, AUSL 3, Catania

L’evidenza che nel nostro Paese la mortalità e la morbosità attribuibile agli incidenti stradali costituiscano la principale causa di perdita, per quantità e qualità, di potenziali anni di vita (prima dei 40), è un dato di sanità pubblica che merita di essere indagato per descriverne meglio i determinanti. Lo studio sviluppato è quindi un esempio che merita attenzione. Le conoscenze derivanti da queste indagini pongono un problema di non facile soluzione: quali interventi di sanità pubblica porre in essere per controllare i fattori di rischio correlati agli incidenti stradali?
In generale possiamo sviluppare tre diverse, ma non antitetiche, strategie di intervento: la persuasione; le disposizioni di legge; i cambiamenti strutturali, agendo sulla progettazione dei veicoli e sull’ambiente (strade più sicure). Le considerazioni di molti esperti valutano proprio quest’ultima come quella più efficace nel controllo degli incidenti.
Le altre due strategie mirano, invece, a indurre modifiche del comportamento:

•  la persuasione: come avviene per molti comportamenti rilevanti per la salute, è molto difficile persuadere ad adottare azioni che proteggono dagli incidenti stradali. Alla base di ciò, e del fallimento di molti interventi di educazione alla salute, vi è la diversità fra rischio individuale e di popolazione. Mentre in sanità pubblica le scelte sono guidate dal rischio attribuibile alla popolazione, le scelte individuali sono determinate dal rischio assoluto e da quello relativo. Il problema di molti modelli di comportamento dannosi per la salute è che il rischio relativo - cioè il rapporto fra la probabilità di incidente delle persone che assumono comportamenti a rischio e quella di chi non li assume - è piuttosto basso. E anche quando il rischio relativo è alto, il rischio assoluto è spesso così basso - o comunque percepito come tale - che la persona non sente l’utilità di cambiare;

•  le disposizioni di legge: esse possono essere efficaci nella misura in cui riescono a legare incentivi a un determinato comportamento. è questo il caso del successo della patente “a punti”.
Sulla base di queste considerazioni si ritiene che i risultati di questa indagine possano trovare un utilizzo e uno sviluppo nell’integrazione con le nuove funzioni intestate alle scuole superiori per il rilascio del “patentino” di guida per i ciclomotori.


Stefania Salmaso: il nuovo Direttore del Centro Nazionale di Epidemiologia, Sorveglianza e Promozione della Salute
Da poco più di un mese, il Centro Nazionale di Epidemiologia dell’Istituto Superiore di Sanità ha un nuovo Direttore: Stefania Salmaso. Come lei stessa ha dichiarato, il futuro programma di lavoro del Centro sarà quello di “Condurre ricerca sanitaria e di mettere i risultati a disposizione di chi è destinato a prendere le decisioni… Il panorama della sanità pubblica si sta modificando e arricchendo di esigenze e di interlocutori, in Italia come in Europa. è importante partecipare e contribuire a questo processo“.
Con i migliori auguri a Stefania Salmaso per il difficile compito che dovrà svolgere, il Comitato editoriale del BEN invia anche a tutti i suoi lettori i migliori auguri per il Nuovo anno, ricco di nuovi programmi e attività.